如果說以往的鐵路與火車站的建設(shè)，奠定了一些城市中心起源的基礎(chǔ)，成就了許多現(xiàn)代都市，那么，現(xiàn)在的高速鐵路與高鐵站的建設(shè)，也必將帶來城市格局與城市居住的再次革新。高鐵之于普通鐵路最大的區(qū)別，在于速度上的“極大”提升，而當(dāng)速度這一“量”的變化達(dá)到“極大”這一水平時(shí)，則必然會對其影響著的城市本身帶來根本上的“質(zhì)”的突變，這種突變將表現(xiàn)在從“更高的維度”上改變我們的居住模式。

  我們不妨把受到高速鐵路影響的所有城市看成是一個(gè)“高鐵城市帶”，那么在這條帶上應(yīng)當(dāng)有這樣三類城市：第一類城市，我們稱之為“起點(diǎn)城市”，即這條高鐵線所連接的兩端的城市，他們往往是這條高鐵城市帶上已經(jīng)成名的城市，最為發(fā)達(dá)，城市級別也最高，多為一線城市。例如京津高鐵兩端的北京和天津，滬廣高鐵兩端的上海和廣州，他們既是這條高鐵在空間上的起點(diǎn)，也是這所條高鐵之所以興建的根本動(dòng)因。

  第二類城市則是靠近這兩個(gè)起點(diǎn)城市的城市，我們稱之為“輻射圈城市”，與其他沿途城市相比，他們更加靠近起點(diǎn)的大城市，與之關(guān)系更為密切，經(jīng)濟(jì)上相互依存，通勤上也較為便捷，通常我們將之構(gòu)成的區(qū)域稱之為某某經(jīng)濟(jì)圈。例如京津高鐵上的武清，京滬高鐵上靠近北京的廊坊，靠近上海的蘇州、昆山等。在高鐵時(shí)代，我們就可以稱之為“環(huán)首都經(jīng)濟(jì)圈”或是“環(huán)上海半小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”等。

  而第三類城市，即是普通的高鐵“途經(jīng)城市”。特別是當(dāng)這條高鐵足夠長的時(shí)候，將有大量的途經(jīng)城市，如京廣高鐵沿途經(jīng)過的城市有河北省的保定、石家莊、邢臺、邯鄲，湖北省的孝感、武漢、咸寧 、赤壁，湖南省的岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州，以及廣東省的韶關(guān)和清遠(yuǎn)。我們這里指的途經(jīng)城市，是指離開起點(diǎn)城市和高級別大城市有一定距離的城市，從空間上他們已經(jīng)無法直接承接大城市的外溢居住人口。例如京津高鐵途經(jīng)的武清，我們把它歸類為輻射圈城市，而不是普通的途經(jīng)城市。

  高速鐵路因?yàn)樗?ldquo;速度上的極大提升”，從而對這三類高鐵城市的居住模式產(chǎn)生著不同維度上的重大影響。

  一、速度：相對于身份的一個(gè)特殊界定

  速度是一個(gè)距離相對于時(shí)間的概念，從快與慢的角度來講，看似更傾向于對時(shí)間維度的表達(dá)，但是高鐵的速度卻不僅僅是一個(gè)距離相對于時(shí)間的概念，對居住來講，它更加傾向于是一個(gè)對檔次的表達(dá)和對身份的界定，特別是對于高鐵城市帶兩端的起點(diǎn)城市而言。

  基于速度對于身份的界定，是潛藏于人類基因深處的一種傾向。在過去，闖蕩江湖的俠客們，馳騁戰(zhàn)場的將軍們或是權(quán)傾一方的權(quán)貴們，都需要配一匹良駒，而良駒的唯一判斷標(biāo)準(zhǔn)就是速度，最好能“日行千里”。我們假設(shè)真的有可以日行千里的馬，馬的主人也不會真的用它去日行千里，主要原因是那個(gè)時(shí)候并沒有這么著急的事，次要原因是馬的主人也不會舍得讓馬去跑，跑完了，這匹馬也就廢了。所以說絕對的速度，其實(shí)并不必要，但是人們還是需要速度，因?yàn)樗菍χ魅松矸莸囊环N標(biāo)的。速度對于身份的標(biāo)的，在現(xiàn)代更加凸顯在豪華跑車上，布加迪威龍16.4的最高時(shí)速可以達(dá)到407公里/小時(shí)，0-100公里/小時(shí)加速只需2.5秒，0-400公里/小時(shí)加速也只要55.6秒。實(shí)際上這種超越極限的速度對于使用本身已經(jīng)沒有任何意義，可能除了在實(shí)驗(yàn)場上，時(shí)速400公里以上的速度都用不到，但它卻是這款車之所以最高檔、最豪華的根本原因。而且這種對于極限速度的追求，在豪華跑車界仍然在繼續(xù)著。

  高速鐵路也有著很強(qiáng)的由于速度而標(biāo)的檔次、界定身份的效果，而高鐵站也因此具備了類似于“第二機(jī)場”的很多屬性。高鐵站的邏輯和機(jī)場的邏輯非常相似。因?yàn)楦叨丝蛻羧旱臅r(shí)間更寶貴，所以他們更多的選擇飛機(jī)和高鐵；因?yàn)樗麄兂鲂懈l繁，所以他們會選擇在機(jī)場周邊或高鐵站周邊居住。而反過來，高端人群的聚集對機(jī)場、高鐵站周邊的某一特定居住區(qū)起到了檔次標(biāo)的作用。逐漸的，機(jī)場、高鐵站也就與高端人群之間產(chǎn)生了一種互為背書的關(guān)系。這一價(jià)值傳遞在一線城市的機(jī)場周邊已經(jīng)完成，而對于高鐵站周邊來說，兩者之間的價(jià)值還在傳遞之中。

  而研究表明，高鐵站的建設(shè)往往還會帶來高端商務(wù)的聚集，反過來進(jìn)一步促進(jìn)高端商務(wù)人群的居住。1981年9月法國開通第一條高鐵，巴黎至里昂線，全長417公里，里昂高鐵車站周邊成為商務(wù)辦公樓發(fā)展最快、最偏愛的地區(qū)，那里積聚了全市40%的商務(wù)辦公樓。從1983年到1990年，里昂車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬平方米增長到25.1萬平方米，年均增長5.20%。北京、上海等一級城市的機(jī)場周邊也都配有大體量的商務(wù)聚集區(qū)和成規(guī)模的高檔商務(wù)居住區(qū)，甚至是高檔別墅聚集區(qū)，如上海的虹橋商務(wù)別墅區(qū)。

  高鐵站周邊的居住價(jià)值，將更早地體現(xiàn)在“北、上、廣”等這種已經(jīng)完成機(jī)場居住價(jià)值演繹的城市。而相對于機(jī)場而言，高鐵站還有著自身獨(dú)特的優(yōu)勢，那就是高鐵沒有飛機(jī)的噪音污染，而且高鐵站可以離城市中心更近，可以實(shí)現(xiàn)與城市交通更快捷的對接。

  二、速度：相對于時(shí)間的一個(gè)距離概念

  高鐵對于“輻射圈城市”居住的帶動(dòng)，更大的意義在于擴(kuò)大了起點(diǎn)大城市的居住外溢半徑。從這個(gè)意義上講，高鐵的速度更加是一個(gè)距離的概念，而不是一個(gè)時(shí)間的概念。但人們對于距離的直接感知，又必須借助于時(shí)間，例如半小時(shí)車程。這就好像物理學(xué)中“光年”這一概念，“光”和“年”這兩個(gè)字怎么看都是講的時(shí)間或是速度，但它恰恰是一個(gè)描述空間距離的概念。

  高鐵的高速度可以理解為：同樣的距離，耗時(shí)更小。但對于輻射圈城市而言，它的意義更加在于：同樣的時(shí)間，走的距離更遠(yuǎn)。高鐵使人們在同樣的時(shí)間內(nèi)，可以到達(dá)更遠(yuǎn)的城市，簡單地說，就是大城市的外溢覆蓋半徑更大了。例如北京周邊的武清，高鐵的開通使得北京的有效外溢半徑覆蓋到了這里，使得當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)需求有了極大的提升，不乏北京的客戶前往置業(yè)。再例如，同樣是城際高鐵的滬寧線，大大加快了各站城市的長三角“同城化”進(jìn)程，使得以上海為中心的長三角“半小時(shí)生活圈”得以實(shí)現(xiàn)。

  距離也并不單指空間上的距離，還包括經(jīng)濟(jì)上的距離。如連接日本東京和大阪的新干線，就大大縮短了兩地之間的經(jīng)濟(jì)距離。在鐵路尚未開通的19世紀(jì)80年代，從東京到大阪大約需要兩周時(shí)間，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均收入半年的收入。鐵路開通后的19世紀(jì)90年代，從東京到大阪的時(shí)間需要18個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)相當(dāng)于當(dāng)時(shí)人均收入一個(gè)月的收入。而新干線開通后則只需要2個(gè)小時(shí)，旅費(fèi)僅為人均收入1天的收入。今天利用新干線與19世紀(jì)90年代利用舊式火車相比， “經(jīng)濟(jì)距離”縮小到約1/25。

  不難發(fā)現(xiàn)，從較長的一個(gè)周期來看，科技的進(jìn)步必然能夠帶來相對于收入的經(jīng)濟(jì)距離的降低，但如果放在一個(gè)較短的時(shí)段來看，也不能回避高鐵票價(jià)較之于普通火車票價(jià)的提升。從這個(gè)意義上講，高鐵在一段時(shí)間內(nèi)，提高了通勤的貨幣成本，同時(shí)降低了通勤的時(shí)間成本。而時(shí)間成本與貨幣成本如何去比較，相互權(quán)衡之后最終的選擇又是什么，則會因人而異，因時(shí)而異了。

  空間距離和通勤時(shí)間的降低，使得工作在起點(diǎn)城市的人們，在輻射圈城市居住成為了一種可能，成就了“后花園” 式的居住模式。高鐵時(shí)代不一定會帶來大城市輻射圈內(nèi)城市的全面發(fā)展，反過來商業(yè)消費(fèi)等還可能被大城市反向虹吸，但是高鐵時(shí)代卻一定會帶來后花園式的居住，因?yàn)樾〕鞘性诰幼〕杀旧嫌兄^對的競爭優(yōu)勢，而一定會有一部分人是看重這個(gè)成本優(yōu)勢的。對于輻射圈城市來說，最重要的是要提前做好準(zhǔn)備，迎接這部分需求，其中最重要的一點(diǎn)就是進(jìn)一步放大高鐵帶來的通勤優(yōu)勢，做好城市公交與高速鐵路的無縫對接，實(shí)現(xiàn)高鐵、公交一體化，而剩下的，就由市場這只無形的手自己去解決好了。

  在法國，因?yàn)楦咚勹F路的出現(xiàn)，不少距離巴黎低于1小時(shí)車程的地方開始成為通勤的住宅區(qū)，如旺多姆和蘭斯便成為了巴黎的后花園。旺多姆在高速鐵路建好后，離巴黎只有42分鐘車程，高速鐵路通車的頭3年，選擇在那里置業(yè)的法國人越來越多，鎮(zhèn)內(nèi)的房屋價(jià)格提高了35% ，房地產(chǎn)交易率增加了22%。同樣，2007年連接巴黎和東部城市斯特拉斯堡的法國東部高速鐵路的開通，使得蘭斯到巴黎僅需45分鐘，加之蘭斯的房價(jià)和物價(jià)水平比巴黎低得多，因此許多人會搬到蘭斯居住，使之成為巴黎的另一個(gè)后花園。

   蘭斯

  而隨著我國高速建設(shè)的日益完善，“后花園式”的居住模式也將越來越多，越來越顯現(xiàn)。諸如京津高鐵上的武清，甚至更遠(yuǎn)的京沈高鐵支線上的赤峰，都將自己定位為北京的后花園。得益于高速鐵路自身速度的提升，高鐵站與城市交通的快速接駁，以及高鐵相對于飛機(jī)的更加準(zhǔn)時(shí)性，且省去了大量值機(jī)時(shí)間等特點(diǎn)，后花園城市的居住概念也將更加趨于現(xiàn)實(shí)。

  三、速度：相對于未來的一種確定性信心

  高鐵對于絕大多數(shù)的途經(jīng)城市而言，其實(shí)并不具備立竿見影的帶動(dòng)效果：因?yàn)榫嚯x大城市較遠(yuǎn)，即使高鐵開通了，也不可能帶來直接的外溢需求；因?yàn)槌鞘斜旧砑墑e較低，高鐵站也不可能帶來真正的高端聚集，很難實(shí)現(xiàn)大城市的“第二機(jī)場效應(yīng)”。但是，高鐵對于這種級別城市的最終帶動(dòng)效果，往往又是最大和最持久的。

  法國統(tǒng)計(jì)部門的數(shù)據(jù)顯示，法國高速鐵路(TGV，Train a Grande Vitesse)的建設(shè)與投入使用，不僅使得兩端起點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會交往機(jī)會增加14% ，而且對沿線的勒芒，旺多姆，斯特拉斯堡，南錫，和梅斯等法國城市的經(jīng)濟(jì)以至房地產(chǎn)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。在通車4年后，勒芒市周邊土地的價(jià)格和商務(wù)辦公租金提高了2倍左右——土地價(jià)格從5000法郎/平方米到10000法郎/平方米，公寓租金從580平方米/年到1100平方米/年。

  究其根本，是因?yàn)橥ǔ＿@些沿途城市都缺乏明確的發(fā)展動(dòng)力，而高鐵的建設(shè)，恰恰為這個(gè)城市提供了明確而持久的動(dòng)力，這種確定性構(gòu)成了這個(gè)城市發(fā)展的核心引擎。高速鐵路改善了各個(gè)城市與巴黎的聯(lián)系，使城市成為商家、企業(yè)、尤其是國際性機(jī)構(gòu)考慮投資和擴(kuò)展業(yè)務(wù)的區(qū)位。城市的通達(dá)性提高了，因此凡是高鐵線路通達(dá)的地方，商業(yè)中心和居住中心都得到顯著發(fā)展，房地產(chǎn)價(jià)格也迅速上漲。

  對這些城市而言，高鐵雖然不會帶來直接的居住人口，但是會大大提升人們對于這一城市發(fā)展的信心，進(jìn)而帶來實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)、商務(wù)、旅游等。房價(jià)就像一個(gè)城市的晴雨表，當(dāng)這個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)有了實(shí)質(zhì)性的改善的時(shí)候，房地產(chǎn)自然也就會發(fā)展起來。就像股票實(shí)時(shí)反應(yīng)一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)狀況一樣，房地產(chǎn)也實(shí)時(shí)地反映著一個(gè)城市的發(fā)展。

  而對于這種絕大多數(shù)的高鐵途經(jīng)的中小城市而言，如何定位自身，才能最好地抓住高鐵帶來的信心機(jī)遇，荷蘭的萊頓大學(xué)城可以作為很好的借鑒，那就找準(zhǔn)自身特色，形成聚集，切忌好大喜全，分散精力。荷蘭內(nèi)部交通都用高鐵解決，有的城市變小了，有的城市空心化了，但兩個(gè)大城市間的萊頓大學(xué)城成長起來了。它只賣三樣?xùn)|西：第一是安靜，大城市躲清靜的人都來；第二是一個(gè)名人(倫勃朗)的家鄉(xiāng)；第三是水系連通，水上游覽。可以說，小城市的發(fā)展定位，聚集了不一定能成功，但如果不聚焦，則一定不會成功。

   荷蘭的萊頓大學(xué)城

  綜上所述，高鐵借助其速度上的優(yōu)勢，在“身份界定、通勤半徑和信心提升”這三個(gè)維度上，影響著高鐵沿線城市的發(fā)展和城市居住的格局。而究其根本，關(guān)鍵在于城市人口外溢與吸納的平衡：對于“起點(diǎn)大城市”而言，城市吸引力足夠強(qiáng)，形成一個(gè)高端聚集、中低端外溢的“第二機(jī)場效應(yīng)”；而對于大城市周邊的“輻射圈城市”而言，往往城市的綜合竟?fàn)幜Σ蛔悖珣{借某些方面的特定優(yōu)勢，如資源、價(jià)格、生活氛圍等，也可以實(shí)現(xiàn)人口導(dǎo)出與導(dǎo)入的平衡；對于“途經(jīng)城市”而言，因?yàn)榫嚯x大型磁極城市較遠(yuǎn)，不會有明顯的人口導(dǎo)出、導(dǎo)入效應(yīng)，高鐵對于城市的影響更多的體現(xiàn)在對于信心的提升，以及政府主導(dǎo)下的城市空間結(jié)構(gòu)的變化。

  高鐵對于城市的帶動(dòng)也將是一個(gè)長期而持續(xù)的過程。比爾•蓋茲曾經(jīng)說過這樣一句話：“我們總是過高地估計(jì)兩年內(nèi)的發(fā)展，卻總是過低地估計(jì)十年后的前景。”高鐵對于城市的帶動(dòng)亦是如此。許多高鐵站規(guī)劃尚未確定，周邊的房地產(chǎn)價(jià)值就已經(jīng)升值了，這其實(shí)是一種過快的估計(jì)，是對未來價(jià)值的提前兌現(xiàn)。但事實(shí)上，高鐵對于城市的帶動(dòng)，卻又遠(yuǎn)不止房地產(chǎn)升值這么簡單，它還在長期上帶來城市格局的更新，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的升級，城市人口級數(shù)的增加，最終帶來城市級別的改變和城市居住模式的變革。

  作者：張冠強(qiáng)

  華高萊斯國際地產(chǎn)顧問(北京)有限公司

  選自《技術(shù)要點(diǎn)》42期《高鐵改變中國》

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